从卖车到卖运力 无人车迎来资本加码

　　近日，新石器宣布完成E轮近4亿美元融资，创下2026年国内自动驾驶领域单笔融资纪录。10月上旬，白犀牛完成C轮累计1亿美元融资。而成立刚满一年的易森动力于2026年完成天使轮融资，迅速杀入搭载L4车规级智驾的无人物流车运营领域。

　　另外，《中国经营报》记者从相关渠道获悉，露天矿无人驾驶运输企业踏歌智行已完成新一轮融资，金额近3亿元。尽管公司并未对此发布相关信息，但其近日更新的工商注册信息显示，其注册资本已由6502.3457万元增至6915.5577万元，这进一步印证了该笔融资已落地。

　　目前，无人车正从“技术故事”转向“运力生意”。“以前我们的产品是一辆车卖给司机，现在变成了将一体化运力方案卖给用户。”新石器创始人、首席执行官余恩源对记者表示。

　　“无人物流行业已进入变革深水区，硬件门槛持续下行，下半场比拼的是场景理解、运力调度与全流程运营服务能力。”易森动力联合创始人张明辉在接受记者采访时表示。

　　资本向头部集中：从“卖车”到“卖运力”

　　记者了解到，新石器距其2025年逾6亿美元的D轮融资不足一年，两轮合计超过10亿美元，累计融资规模突破百亿元人民币。资本如此密集地押注一家低速无人配送企业，把一条曾被视为“小众场景”的赛道，推到了产业聚光灯下。

　　本轮融资的投资名单，几乎是一份产业资本的合影。据新石器方面披露，本轮由博裕投资与某国家级基金联合领投，阿里巴巴AEF NextGen香港基金、Monolith砺思资本、纪源资本、淡马锡旗下Vertex Growth、华映资本、广汽资本、金鼎资本、朗玛峰创投、正大机器人、领航新界、高鹄资本等机构参与投资，磊石资本、软银亚洲、亦庄国投、高榕创投等早期及长期股东继续跟投，高鹄资本担任独家财务顾问。

　　新石器方面对记者表示，本次融资完成后，新石器将把资金重点投入于两个方向：一是深耕精细化运营网络，加快全球主要区域枢纽的属地化服务中枢布局，构建更灵敏高效的全球客户履约网络；二是加大对端到端大模型数据训练闭环的投入，进一步提高无人驾驶安全等级与车辆表现，并持续降低车辆全生命周期运维成本。

　　国家队、互联网资本、整车系与市场化基金同框，释放的信号很清楚：自动驾驶的投资逻辑已经从“押注技术能否跑通”，切换到“押注运力网络能否复制”。

　　博裕投资方面称，新石器率先探索通过RoboVan打造覆盖全国的运力网络，并在海外多个国家实现规模化落地交付，验证了产品的全球竞争力。

　　支撑这一判断的，是赛道突然抬升的规模曲线。中国交通运输协会物流投融资分会发布的报告显示，截至2026年一季度，全国无人配送车保有量达4.7万台，较2024年的1万余台增长近4倍，超过100个城市开放路权。

　　艾瑞咨询2026年5月发布的《2025年中国无人城配车行业白皮书》预测，2026年中国无人城配车年销量将达到8.9万辆，到2030年接近150万辆。

　　场景的扩张同样在支撑规模。新石器早期从快递场景起步，客户基本覆盖顺丰、京东、邮政、“三通一达”与极兔；2025年以来，其运力服务延伸至建材、工厂、生鲜、医药、团餐、汽配等多元领域。快递之外的长尾需求，正在把无人车从“网点到驿站”的单一路线，变成城市里的一张通用运力网。

　　易森动力联合创始人张明辉则在接受记者采访时表示，行业可以概括为三大趋势。第一，行业迎来政策红利期。多部委文件密集提及无人物流试点落地，全国已有超100个城市开放无人配送路权或发布相关政策，为商业化落地打开空间。第二，技术逐步成熟、产品走向多元繁荣。头部企业带动下，智驾供应链持续成熟、硬件成本下行，市场接受度不断提升，行业从单一硬件比拼，转向硬件、服务多元发展的阶段。第三，行业进入变革深水区。早期无人车大多聚焦快递末端这类简单场景；如今行业开始向计划性生产生活物流、即时货运拓展，在长尾路况、场景适配、服务能力上还有大量待突破空间，这也是新企业的机会窗口。

　　规模之所以能起量，根子在成本账。上述白皮书显示，末端配送成本在快递单票总成本中的占比已攀升至60%以上，而在规模化运营条件下，无人配送可将单票成本降至传统模式的三分之一左右。

　　于是，行业收入结构开始重写。早期无人配送企业主要靠一次性整车销售，属于硬件“一锤子买卖”；如今头部企业分化出裸车加软件订阅、车辆租赁、RaaS运力服务等多种路径。

　　盈利与出海的双重考题

　　融资的热度，掩不住商业模式的现实约束。经历了国内市场高速扩张与收入模式迭代，行业依然没有给出盈利答案。行业至今没有一家企业实现规模化盈利。

　　价格压力是另一重考验。随着跨界者陆续入局，赛道参与者骤然增多，单车售价与运力服务报价面临持续下行压力。对头部企业而言，规模扩张与盈利问题，成了一道必须同时解的方程。

　　出海因此成为第二条增长曲线。企业的路径明显不同：新石器走“生态出海”，联合特来电、中国移动、华为云、宁德时代等伙伴共同落地，在目的地同步搭建充电、通信、云服务与电池适配体系；它已拿下阿布扎比RoboVan商业运营牌照，与阿联酋K2集团推进规模部署，欧洲总部落地卢森堡，在比利时、葡萄牙、瑞士开展道路测试，并在韩国、日本、新加坡、马来西亚取得实质进展。白犀牛则在C2 轮引入韩国友利金融集团作为股东，明确将依托股东跨境资源，把国内已验证的运营体系因地制宜向外复制。

　　出海把竞争空间拉大了，却没有降低盈利难度。海外市场的法规、路权与本地化运营门槛，甚至比国内更高：中东的高温沙尘、欧洲的窄路老城、东南亚的混合交通，都对感知与决策提出新要求；而当地的售后、备件、保险与数据合规体系，也都要从零搭建。

　　对此，深咨协出海服务业专委会主任郑磊在接受记者采访时表示，欧洲对自动驾驶的法规框架相对开放，但数据隐私要求严苛。无人车企业短期应以港口、机场、封闭园区等场景切入，积累欧洲道路数据与合规经验。

　　不过业内人士对此抱有信心，余恩源表示，中国无人物流赛道出海有两大独有的战略机遇。第一，国内拥有全球最丰富、最复杂的物流场景。国内多元的场景持续产生数据，形成“落地运营—规模化采集数据—迭代模型—满足商业化指标”的正向飞轮，这套在国内土壤跑通的模式，天然适合向外输出。第二，很多国产科技产品出海，都有海外产品先行验证的路径，我们这个赛道不一样，没有美国企业作为先行者，中国企业就是全球第一批拓荒者。但海外客户的接受度超出预期，本质原因在于物流属于基础设施赛道，与全球底层需求是相通的。

　　张明辉则对记者表示，无人物流本质上还是聚焦物流行业，物流是社会经济发展和生产生活运转的必要保障。当前，无人物流产业已具备全球领先的产业链完整度与成本控制能力，是内地优势产业价值外溢与“出海”的典型载体。无人运力能够通过全链路的数据协同与智能调度，大幅提升跨国及跨区域物流的流转效率，同时降低全社会的综合物流成本。从易森动力的角度看，海外探索需要协同出海，真正实现落地运营，其正和国内企业一起在商业布局、渠道拓展、落地运营层面探索出海之道。