中欧贸易在合作与摩擦中前进

　　朱兆一

　　2026年10月，中欧在北京就混合动力汽车贸易达成谅解。双方同意继续推进纯电动汽车的价格承诺程序，欧方也表示将与成员国协调，为部分对华两用物项出口许可提供便利。欧洲希望中国汽车卖得慢一些，中国希望欧洲有优势的设备卖得顺一些。双方都在争取市场，也都握着对方需要的东西。

　　欧洲逆差的两面

　　按欧盟统计局2026年4月发布的数据，2025年欧盟从中国进口货物5594亿欧元，对华出口1996亿欧元，逆差3598亿欧元，接近双边货物贸易总额的一半。与2024年相比，进口增长6.4%，出口下降6.5%。欧洲的焦虑有现实基础。进口虽然继续增加，出口却在下滑，这种走势让欧洲坐立不安。

　　同一年的贸易，中国国家统计局公布的对欧出口约4万亿元，进口约1.92万亿元，顺差占双边货物贸易额约35%。两边统计的方向一致，量级有差异。进口一般按到岸价计入运费和保险，出口一般按离岸价记录。商品经过第三地转手，进口方按原产地、出口方按已知目的地登记，也会出现差额。欧盟对华还有约213亿欧元的服务顺差，能抵消约6%的货物逆差。服务账的意义在于，欧洲企业还在从技术许可、商业服务等渠道获得收入，在华工厂面向中国市场的销售也不会出现在欧洲的出口账上。单纯看一张海关报表，欧洲的逆差被放大了，实际并没有这么多。

　　欧洲还有一部分出口机会卡在自己的许可制度上。荷兰近年扩大了先进半导体制造设备的出口许可范围，部分深紫外光刻设备也受到约束。与此同时，阿斯麦2025年在中国市场的设备销售额仍超过95亿欧元。对有明确民用用途、最终用户可核验的设备，欧洲可以从提高审批效率入手。审批拖得越久，中国客户就越有动力寻找替代，欧洲企业也越有可能失去后续维护、升级和更新设备的订单。

　　出口管制压缩了欧洲增售高附加值产品的空间，它究竟解释了多少逆差，现有数据很难回答。中国车企在本土市场崛起，欧洲汽车对华出口面临更强竞争。欧洲制造业的高能源成本，以及欧企越来越多地在中国生产、就地销售，也在改变出口账本。2025年，欧盟对外货物贸易整体仍有1280亿欧元顺差。对华逆差值得重视，欧洲也有扩大出口的政策空间。

　　中企去欧洲造车

　　面对复杂的外贸局面，中国的不少企业在主动求变，新能源汽车最为活跃。

　　比亚迪在匈牙利塞格德建设自己的乘用车工厂。小鹏选择了另一条路，自2025年第三季度起，由麦格纳在奥地利格拉茨代工。奇瑞与西班牙EBRO合作，在日产退出后留下的巴塞罗那厂区生产。

　　整车之外，宁德时代与斯泰兰蒂斯在西班牙萨拉戈萨建设磷酸铁锂电池工厂，计划总投资最高41亿欧元。过去，中国企业主要通过进口商和经销商进入欧洲。如今，订单开始流向欧洲的工厂、工人和零部件企业。

　　在欧洲生产有可能替代一部分整车进口，但短期内，设备、电芯和零部件仍可能从中国运来。欧洲得到多少产业收益，要看工厂里做了多少事。一条主要靠进口散件的组装线，能给当地供应商带来的订单有限。等到冲压、焊装、电池制造和研发逐步落地，当地供应商才有机会获得长期订单，工人也更有理由支持项目继续经营。

　　欧洲同样在给这条路设条件。欧委会提出的《工业加速器法案》拟对部分战略行业的大型外资项目设置本地投入和技术转移等要求。东道国希望投资留下更多增加值，企业则要评估建厂成本、技术权益和政策能否保持稳定。未来中欧汽车谈判，很可能会从进口多少辆车，延伸到一辆车有多少价值在欧洲创造。

　　竞争中的亲密关系

　　过去，欧洲卖设备和汽车，中国卖纺织品和家具。今天，机械、电气设备和汽车同时出现在双方主要进出口品类中。中欧产业的生态位越来越近，企业开始争夺同一批客户、同一组供应商，甚至同一个国家的建厂补贴。

　　竞争愈近，企业愈有动力到对方市场寻找自己需要的技术和人才。中国车企在欧洲设厂，大众也把更多研发和验证工作放到合肥，在当地完成面向中国市场的车型开发。对这些企业而言，退出对方市场要放弃的不仅是销量，还有供应商网络、工程团队和开发下一代产品的能力。对政府而言，加码限制也会碰到自己企业的利益。经贸之所以还能充当压舱石，就在于每逢摩擦升级，双方国内都有一批人要承担代价，也有人愿意为继续谈判出力。

　　下一步，中欧可以从两件具体的事做起。先把合规设备、稀土和永磁体的许可条件与审批时限讲清楚，让供货商和采购商都能据此排产。再把本地投资的审批规则和政策条件定清楚，让企业敢于按五年、十年安排采购、生产和研发。至于贸易是否更平衡，除了海关记录的进出口额，还得看对方市场能不能进入，新增投资能带来多少本地订单和就业。中国汽车在欧洲下线，欧洲车企在中国开发新车型，这些变化已经发生。

　　中欧经贸能走多快走多远，取决于双方能为这种合作留下多大的空间，双方技术和市场等层面的互补性仍然存在，我们也有理由对中欧互利共赢的经贸前景保持信心。

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