电动航空十年新阶：从“能飞”到“自证安全”

　　国际电动航空论坛2017年在北京中关村第一次举行时，大家在意的只有一件事：飞机能不能飞起来。转眼十年，会场搬到江苏昆山淀山湖畔，在意的事变成了三件：规则怎么改，造出来卖给谁，安全怎么证明。

　　10月30日至31日，2026国际电动航空（昆山）研讨会举行。两天时间，六个主论坛议题、两个平行分论坛，把“低空经济如何健康有序发展”拆成若干可讨论的行业前沿问题。综观两天讨论，一条线索愈清晰：电动航空发展的关键，正从“能不能飞”转向“能不能被证明安全”。

　　这场讨论，恰逢一个政策密集落地的年份。2026年《政府工作报告》把低空经济列为“新兴支柱产业”，2025年修订的《中华人民共和国民用航空法》增设“发展促进”专章，民航局将纯电动有人驾驶eVTOL（电动垂直起降航空器）纳入特殊类别审定。中办、国办于2026年10月21日印发《关于推动科技创新和产业创新深度融合的意见》，其中明确提出“推动低空经济健康有序发展”。健康，对应安全；有序，对应规则。鼓励发展的阶段过去之后，安全，成了绕不过去的第一道考题。

　　安全，从承诺变成了考卷

　　过去，一家企业说“我们很安全”，多半只是一句表态。现在，规则把它变成了一份必须交卷的考卷。

　　规则的重心变了。以前看飞机多重、什么构型，现在看企业拿什么数据证明安全。中国民航科学技术研究院航空器适航研究所无人机审定室主任郝志鹏说得直白：企业在申报时，卡就卡在拿不出扎实的工程数据，只有拿出过硬的试验数据、能证明飞机合规的方法，才能迈过适航审定这道门槛。中国民航大学教授王岩韬则点破国内行业的老问题：飞行量低、事件频发、管不住不敢放，单机适航不等于体系安全。所以，安全不再是承诺，而是一条能经得起核查的数据链。

　　规则变了，上场比赛的人也换了。过去几年，这个赛道的主角是创业公司，比的是谁的构型更炫、谁先首飞。而现在，传统航空巨头也进场了。中国商飞是造国产大型客机C919的国家队，其北研中心预研总师杨志刚讲了一个最朴素的工程道理：eVTOL既要像直升机一样垂直起降，又要像飞机一样平飞巡航，最难的不是这两个状态本身，而是从悬停切换到巡航的“过渡”瞬间。他把飞机在所有飞行状态下的气动表现都测了一遍，结论是：悬停和巡航各自做到最优，也不能保证中间这段过渡安全可飞。

　　电动航空的头部企业沃飞长空首席市场官费岚给出的原则，是“安全筑基、场景渐进”。她认为，先将安全基础夯实筑牢，再逐步有序放开应用场景。这并非一句口号：沃飞长空旗下正在取证的载人机型AE200，已在国内适航取证上取得“五个率先”（率先受理并启动适航审定、率先公示审定基础、率先完成设计保证系统官方审查、率先启动航空器运行评审、率先批准适航审定计划），正进入符合性验证和取证冲刺阶段。与之配套，沃飞长空还发布了航空电动发动机“峨眉山”、航空动力电池“大渡河”这类核心部件。由此可见，电动航空产业的竞争，已经从“造出一架样机”，深入到供应链和适航工程能力的层面。

　　峰飞航空创始人兼CEO田瑜，则把“以安全为基石”放在了最前面。他的底气来自一串看得见的成绩：5吨级eVTOL天际龙完成转换飞行，还飞出了混合三机编队；货运机型成为香港监管沙盒的首批试点。

　　安全冗余，新的行业刚需底线

　　当这些有几十年积累的正规军全面进场，竞争的规则就变了。靠“PPT造车”、靠一场首飞演示就能拿到融资的日子过去了，行业回到制造业最朴素的比拼：能不能稳定量产，安全上留不留余量。大洋彼岸的进度，也印证了门槛之高。咨询机构SMG的数据显示，美国两家头部eVTOL公司Joby（乔比）、Archer Aviation（阿彻）适航审定最终的时间表仍然没有确定。Archer的判断更悲观：2027年之前，全球恐怕不会有任何一款eVTOL拿到适航证。而拿不到适航证，就意味着不能合法载人运营。

　　在投资人一端，态度亦趋于明确。参与多家电动航空头部企业早期投资的北京华凯投资管理有限公司董事长郭鸿生直击关键进程指标：电动航空的技术壁垒，首先要落在“可证明的安全性”上。这个“可证明”三个字，道出了关键：安全不能只是一句口号，而必须拿得出证据、经得起适航审查的检验。

　　这轮洗牌的道理其实不复杂：造一架能飞的样机容易，但造一架安全的、能让使用方赚钱的飞机，才是真正的门槛，靠的是长期积累的工程经验，和设计时给安全留的余量。

　　短板一在能源，二在运营

　　电动航空的安全，最终落在两个最容易被忽视的地方：电池和运营。在核心零部件生产环节，盟维新能源联合创始人、CEO周莉莎的分享，正好回应了那个绕不开的矛盾：电池既要能量高，又要安全。她公布的盟维锂金属电池数据，P系列的能量密度超过400瓦时每千克，在eVTOL反复起降的工况测试条件下能循环使用超过1780次；E系列更高，达到520瓦时每千克，还通过了针刺测试。对电动航空来说，续航和载重的上限，首先由电池的能量密度决定；安全的底线，同样也落在电池上。盟维新能源用人工智能数据驱动解决这对矛盾，本质是在追求更高能量密度的同时，让安全变得可证明。这正是“安全与效率平衡”在能源环节最具体的注脚。

　　电池之外，运营是另一块短板。壹飞（四川）低空出行总经理王超给出的数字让人意外：全国专业全职公务机飞行员只有2371人，未来新能源载人飞行员缺口两到三万人。拿到型号合格证只是起点，飞机交付了没人飞、没地方建起降场，账本自然就算不平。峰飞航空的运营成绩单则是通过海外运营开始实现的：货运机型拿下印尼型号认可证，与京东物流开出eVTOL加高铁的专线。

　　会议组织者中国航空学会电动航空分会副主任委员、清华大学飞行汽车动力研究中心副主任陈鹏把十年凝聚成的共识，归结为四件事：扎实的技术壁垒、长远的战略定力、资本的长期耐心、完善的行业规范。这四件事，没有一样能速成。从事航空行业45年的陈鹏，把这条路看得更清楚：航空产业从来不是一蹴而就的事业，从业者要守得住定力，投资者更要有足够的耐心。在她眼里，绿色航空是航空产业的未来，也是我国有望实现弯道超车的关键赛道，需要所有人携手同行。

　　走过十年，电动航空最大的变化，也许不是飞得更高更快，而是行业形成了一个阶段性共识：敢于把安全摆上台面、用证据说话，把“健康有序”落到实处。而安全这道题，恰恰急不得。（陈航滨郑方圆）